New York-i metró: New York Subway

Ha van valami ebben a városban, ami igazán New York-i, az a metró (New York City Subway vagy egyszerűen New York Subway). A metró nélkül New York nem lenne New York, és ez a metró nem lenne az a metró, ha nem ebben a városban lenne. A New York Subway 368 km hosszúságban kanyarog az utcák alatt és fölött. 28 vonal, a világ legnagyobb városi földalatti vasúti hálózata. Ezek alapján kicsinek tartod New Yorkot? Ebben még nincsenek benne az elővárosi vasutak, a normál vasutak, a New Jersey PATH, a vezető nélküli AirTrain, a Staten Island Railway…

Az egész várost behálózó rendszer nagyon jól láthatóan egy feladat ellátására készült: a külső városrészekből Manhattanba szállítani a világ gazdaságát működtető dolgozókat. A sziget déli csücskén fut össze szinte az összes vonal, a Wall street környékén szó szerint utcánként alternatív közlekedési lehetőséget biztosítva. A legnagyobb cégek irodaházai külön metrólejáróval rendelkeznek, így vonva meg a közlekedési dugóra való hivatkozás, és a szabad levegő élvezetének lehetőségét alkalmazottaiktól.

Bármily hihetetlen, e hatalmas rendszer, amely 2004-ben ünnepli századik születésnapját, az elmúlt 70 évben egy-két vonal összekötésétől eltekintve nemigen bővült. Ezért érzi úgy az ember, amikor a 490 megálló bármelyikén jár, hogy a huszadik század első harmadának vaskorszaka köszönt rá. Az az időszak, amikor a tömegtermelés már jó irányban haladt ugyan, de még nem volt képes teljesen elnyomni az évezredeken át magunkkal hozott, egyéni és díszes iránt való vágyat. Amikor a mesterséges anyagok még nem vették át a városépítés nehéz feladatát a természet olyan csodáitól, mint vas, kövek és kerámia. A színes csempékből mozaikszerűen kirakott állomásnevek és az enyhén kovácsolt hatású vasoszlopok láttán ma már mosolygunk, és egyéniségünktől függően a giccses, igénytelen, idejétmúlt vagy cool kategóriába soroljuk őket. Ám a maguk idejében a feltétlen technikai és gazdasági haladást, a modern építészetet jelképező állomások díszítéseikkel együtt olyan elégedettséget csalhattak a ’29-es világválság felé igyekvő bolygó gazdasági fővárosának lakói arcára, mint a negyvenes-ötvenes évek kényelmetlen, de kötelezően viselt nejlon ruhái az egy generációval későbbiekére. És a koszos-kopott állomások egyszerre egyedi és egyhangú hangulata ma is inkább pozitív mintsem negatív hatást gyakorol az arra járókra.

Ha egymás után fektették volna le a New York-i metró vágányait, az 1050 km-t meghaladó pálya Chicagóig ért volna, vagy például pontosan elegendő lett volna a Párizs-Berlin távolságra. De szerencsére a tervezőknek volt annyi eszük, hogy nem így építették a földalattit. A vágányokat egymás mellé rakták le, sok helyen minden utcában fut belőlük néhány pár. Egy, kettő, három, négy… Manhattanban a vonalak nagy részén négy sínpár egy vonal, a világ azon tudtommal egyedülálló lehetőségét teremtve meg ezzel, amit expressz metrónak hívnak. Az expressz metró beszalad a középső vágányra, és mosolygó utasaival átszáguld az állomásokon, csak a forgalmasabb csomópontoknál állva meg. Na és persze az üzleti negyedben!

Hogy milyenek a forgalmas állomások? Nem sokban különböznek a kisebbektől, csak a zűrzavar nagyobb. Labirintus a föld alatt, érthetetlen feliratok a világ minden nyelvén, rengeteg ember. Nyáron meleg, télen hideg. A szerelvények légkondicionálásából származó hőt azonnal beöntik az alagútba és az állomásokra, amelyek a felszínhez közel lévén nem tudnak lehűlni, kellemes szauna hatását biztosítva az utazóknak. Télen ugyanez hidegben. Lépcsők sokasága vezet a többi peronra, az utcára, megfejthetetlen kavalkádot jelentve az ide véletlenül betévedőnek. Ember legyen a talpán, aki kiigazodik a kiírásokon, megérti, hogy melyik kijárat pontosan hová vezet, mikor van nyitva. A peronok jelzései sem az egyszerű turistának készültek. A legegyszerűbb fölszállni az első vonatra, és nem gondolkozni, hogy éppen melyik vágányra melyik szerelvény érkezik, az merre és melyik vonalon megy tovább, milyen állomásokon fog megállni, hogy több lehetőséget ne említsek.

És a tömeg! Elképzelhetetlen mennyiségű ember utazik ezeken a vonalakon. A nyolcmillió new yorki és a négymillió agglomerációban élő relatíve ritkán használ autót a városban való közlekedésre. A Times Square megállóban évente 35.6 millió utas fordul meg, ami mindössze a fele a világ legforgalmasabb repülőterén mért hasonló adatnak (Chicago O’Hare)!
A szerelvényekben már kellemes a hangulat, jó a hőmérséklet. Ha nyáron elromlik a hűtés, az a legizgalmasabb. A fullasztó kocsiból az ember a sötét alagútban zakatolva megy át a másikba. Kész szellemvasút! Hihetetlen hosszan kígyóznak a szerelvények a föld alatt és fölött. A világ más városaiban általában megszokott 4-6 kocsival szemben New Yorkban nem ritka a tízkocsis szerelvény sem. Ez már akkora, hogy külön vezető kell középre, aki a hátsó felén zárja az ajtókat, igazítja útba az eltévedt utasokat.

Mert a legbiztosabb tájékozódási pont ebben a labirintusban még mindig maga az ember. Ne várjuk tábláktól, gépektől, hogy segítenek célba érni. Kérdezzük meg a vezetőt vagy a kalauzt (conductor), útba fog igazítani! Neki ez is feladata. Ne aggódjunk, kellemes és hozzáértő alkalmazottakat fogunk találni, akik ebben az igazán felkapott munkakörben dolgoznak. Hihetetlen, de igen komoly tesztek és csoportos tréning(!) után a jelentkezők mindössze 5%-át veszik fel, lekörözve ezzel nem kevés világhírű cég presztízsállását! Föld alatt és fölött mintegy 30 000 ember üzemelteti a nap huszonnégy órájában a hatalmas rendszert. A vonatok nem állnak meg, éjjel háromkor ugyanúgy szállítják a mozgáskényszeres new yorkiakat, mint délután ötkor.

És ha valaki mindezek után úgy gondolja, hogy New Yorkban bárhová könnyen és főleg gyorsan el lehet jutni metróval, akkor van még min gondolkoznia. A földalatti tényleg mindenhová elvisz, és tényleg a leggyorsabb és legmegbízhatóbb közlekedési eszköz ebben a hatalmas városban. De mekkora ez a város?! A leghosszabb vonal, az A jelű 50 km (!) hosszan szeli az alagutakat és hidakat, 1 óra 45 perc alatt juttatva el utasait egyik végállomástól a másikig.

És ha most pedig valaki azt hiszi, hogy ez a város a hosszú metróvonalak városa, akkor lassan utoljára, de ismét nagyot téved. Három Shuttle járat nem szolgál mást, mint két, egyébként külön vonalon, de egymáshoz közel lévő megállót összekötni. Ezek közül is legviccesebbek a Grand Central pályaudvar és a Times Square között járó szerelvények. Nincsenek közbenső állomások. A vonatok kifutnak a nyílegyenes pályára, hogy a szó szerint szemmel látható másik végállomásig kevesebb, mint egy perc alatt megtegyék az utat. És mi a legfontosabb a New Yorkiak számára, ha nem az idő?! Nem is váltanak vezetőt! Aki eddig szépen csöndesen végigutazott a vonat hátsó végében, most csönget, bezárja az ajtókat és nekivág a sötét alagútnak, visszafelé.

És még egy érdekes dolog. Az elképzelhetetlen mennyiségű metrókocsi (jelenleg csaknem 6500 db!), amely évtizedeken át szállítja a new yorkiakat, előbb-utóbb elöregszik, cserére szorul. Minden alkalommal legalább négy évtized termését látja így is az ember az alagutakban. Ott vannak a legmodernebb, mindenféle tájékoztató berendezéssel felszereltek, vagy a 2003-ban forgalomból végleg kivont híres Redbirdök közvetlen utódai.

De a New York Subway metrókocsijai haláluk után is élnek. Éppen az imént említett pirosas-bordós jelképek szolgáltak nyugdíjba vonulásuk után egy első hallásra bizarr, természetmegőrző terv alapköveként. A lecsupaszított és minden szennyezéstől megtisztított kocsikat hatalmas uszályokon vontatták a Hudson torkolatához, hogy a fenékre süllyesszék őket, új élőhelyet biztosítva a homokos és sima talajon csak kis számban megtalálható vízi élővilágnak. Örömmel jelenthetem, a halak rászoktak a tömegközlekedés effajta módjára!